100 مليون دينار سنويا تكلفة تأخر مشروع الشبكة الحديدية السريعة RFR
صُممت المرحلة الأولى من مشروع الشبكة الحديدية السريعة بإقليم تونس الكبرى لتكون النواة الأساسية لإعادة هيكلة النقل الحضري الجماعي، وخفض الاختناق المروري، وتأمين نقل كفء وآمن لنحو 600 ألف مسافر يومياً. غير أن التقييم المفصل الذي أجراه المعهد العربي لرؤساء المؤسسات أظهر أن هذا المشروع الضخم تحول إلى نموذج دراسي يبرز التداعيات المالية والتنظيمية الناجمة عن ضعف التنسيق المؤسسي وتعقد مسارات التنفيذ.
تضارب مؤسسي وفصل حاد
وتضمنت هذه المرحلة إنجاز الخطين D وE والبنية التحتية المشتركة من ورشة صيانة بسيدي فتح الله ونفق السيدة المنوبية ومحطات فرعية كهربائية ومركز قيادة موحد، بتكلفة إجمالية معلنة بلغت 1,217 مليون دينار، تتوزع بين 40% تمويلاً عمومياً من الدولة التونسية و60% عبر قروض ودعم أوروبي من عدة مؤسسات مالية دولية.
وعلى الرغم من الأهمية الاجتماعية والاستراتيجية القصوى للمشروع في فك العزلة عن أحياء ذات كثافة سكانية عالية مثل سيدي حسين والزهروني، أشار تقرير المعهد إلى وجود تضارب مؤسسي وفصل حاد بين شركة الشبكة الحديدية السريعة بصفتها صاحب المشروع المنجز، والشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية بصفتها المستغل الفعلي، مما أوجد تعطلات فنية وإدارية متبادلة.
تراكم الآثار المالية للتأخير
كما سجل التقرير تراجعاً كبيراً في الشفافية والإفصاح المالي للعموم، حيث تبين أن آخر البيانات الرسمية والتقارير المتاحة على الموقع المؤسسي تعود لسنة 2014، فضلاً عن وجود تباينات في الأرقام المعلنة بين السلطات المحلية والمانحين الدوليين.
وقد تراكمت الآثار المالية للتأخير الذي ناهز 10 سنوات كاملة عن المواعيد الرسمية الأولى لتسليم الخطوط، حيث قُدّرت الخسارة المباشرة للميزانية بحوالي 100 مليون دينار سنوياً في شكل نفقات إضافية وخسارة عوائد تشغيلية غير محققة.
وأوضح التقرير أن هذه التعطلات الإدارية وتأخر سحب القروض تسببا في دفع غرامات تأخير بقيمة 5 ملايين دينار لصالح المورد الكوري الجنوبي "هيونداي روتيم"، إلى جانب الخسائر المالية الناجمة عن انخفاض قيمة الدينار التونسي مقابل اليورو خلال سنوات التعطل، فضلاً عن الخسارة الاقتصادية العامة الناجمة عن هدر ملايين ساعات العمل سنوياً للمواطنين في الازدحام المروري بدلاً من استغلال منظومة نقل سريعة وناجعة.
صلاح الدين كريمي